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　毫無(wú)疑問(wèn)，2016年是航運業(yè)的大變革之年，對全球最大的航運公司丹麥馬士基集團來(lái)說(shuō)亦是如此。

　　自2016年下半年開(kāi)始，馬士基集團頻有大動(dòng)作：7月1日，馬士基航運首席執行官施索仁升任集團首席執行官并兼任馬士基航運首席執行官；9月22日，馬士基集團宣布重組集團業(yè)務(wù)構架，將運輸和物流業(yè)與能源業(yè)進(jìn)行拆分；12月1日，馬士基宣布收購德國船公司漢堡南美。

　　臨近年末的12月22日，已收獲諸多關(guān)注的馬士基集團又拋出“新花樣”：與阿里巴巴合作推出網(wǎng)上訂單交易平臺——“艙位寶”，再次引起業(yè)界的廣泛關(guān)注。

　　馬士基特色電商之路：為什么要殺入互聯(lián)網(wǎng)？

　　眾所周知，馬士基集團擁有最大的運力規模、豐富的行業(yè)經(jīng)驗和強勁的盈利能力?？墒墙裉斓暮竭\業(yè)已不再如從前那么美好，存在了一個(gè)甲子的集裝箱運輸也迎來(lái)了新的輪回。

　　統計顯示，上世紀90年代至本世紀前10年，全球經(jīng)貿增速平均是全球GDP增長(cháng)率的2-3倍，而如今這一倍數已降至不到1，全球經(jīng)貿增長(cháng)率維持在2%-3%的低位，國際貿易發(fā)展整體呈放緩趨勢。

　　國內方面，自2001年12月中國加入WTO以來(lái)，中國GDP及對外貿易總值均保持快速增長(cháng)，特別是2004年，中國進(jìn)出口總額增速達GDP增速的3.53倍，至歷史峰值。但受2008年全球經(jīng)濟危機的影響，GDP及中國對外進(jìn)出口數據亦呈現不同趨勢的放緩。其中，中國對外貿易增速放緩程度遠大于GDP的增速，2014年中國進(jìn)出口總值僅為GDP增速的0.32倍；2015年中國GDP增速為6.9%，而中國對外貿易進(jìn)出口總值同比下跌7%；中科院預計2016年中國GDP增速僅為6.7%，較去年同期回落0.2%，并呈現連續3年放緩的態(tài)勢；而中國海關(guān)數據顯示，2016年1-11月，中國進(jìn)出口總值增速為-1.2%，連續2年下跌。

　　不僅如此，近年來(lái)，船舶大型化趨勢愈演愈烈，運力增長(cháng)持續加快，供需平衡暫時(shí)難以恢復。馬士基認為，集運行業(yè)已經(jīng)不再需要大規模資本的投入，反而應該側重于資源整合。但以上種種不利條件并不代表馬士基集團不再看好航運業(yè)。航運界網(wǎng)在《為集團貢獻半數盈利的施索仁升官了?馬士基集團的未來(lái)會(huì )怎樣？》中曾表示，馬士基集團對于集裝箱的重視超過(guò)以往。馬士基集團對業(yè)務(wù)構架的重新設置則充分證實(shí)了這一點(diǎn)。此外，據該集團預測，包括集裝箱運輸、倉儲及第三方物流在內的整個(gè)運輸市場(chǎng)規模未來(lái)將達到每年9000億美元以上。

　　隨著(zhù)“互聯(lián)網(wǎng)+”的興起，業(yè)內人士對于傳統航運業(yè)與新興互聯(lián)網(wǎng)業(yè)相結合的探索之路從未停止。與其他行業(yè)相比，航運互聯(lián)網(wǎng)起步相對較晚，目前發(fā)展尚不夠成熟、完善，但是中國對于航運互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的探索絕對位于世界前列。剛剛履新馬士基航運航線(xiàn)管理部高級副總裁、直接向馬士基航運首席商務(wù)官匯報的丁澤娟告訴航運界網(wǎng)，馬士基集團正在評估未來(lái)全部業(yè)務(wù)電子化的可行性與風(fēng)險?！霸谛袠I(yè)大變局之下，馬士基其實(shí)是受益者”，丁澤娟稱(chēng)。

　　行業(yè)的變革、對市場(chǎng)的信心、行業(yè)的經(jīng)驗與責任感及科技的飛速發(fā)展均促使馬士基集團探索航運業(yè)運作新模式。

　　馬士基特色電商之路：艙位寶有什么獨到之處？

　　由于傳統航運業(yè)涉及報關(guān)、報檢、訂艙、支付，船舶裝卸貨時(shí)間等多個(gè)環(huán)節，并且需要根據不同客戶(hù)的需求提供個(gè)性化服務(wù)，發(fā)展相對完善的航運電商平臺遇到的問(wèn)題相對較多。例如，由于航運業(yè)的不可預測性，平時(shí)訂艙臨時(shí)取消率偏高達30%-40%，船公司的艙位資源被大量浪費，為此船公司需要超額接單，以補償臨時(shí)取消的情況，最終導致船公司服務(wù)水平下降；此外，由于航運業(yè)自身的特性，使得現行行業(yè)定價(jià)與訂艙模式存在一定的缺陷，也就是價(jià)格與訂艙并不直接掛鉤，并且訂艙時(shí)并不能確保艙位和空箱的使用。因此，目前船公司與貨主，特別是中小直客之間，普遍出現信任指數低、交易成本較高、客戶(hù)體驗度差等問(wèn)題，雙方?jīng)]有建立雙贏(yíng)的關(guān)系，甚至可以說(shuō)是共損的現狀。

　　盡管航運及物流平臺在中國及其他市場(chǎng)如雨后春筍般涌現，但是基于上述問(wèn)題的存在，目前各大航運電商平臺只能提供某個(gè)環(huán)節或多個(gè)環(huán)節的服務(wù)，只有不到幾家或者幾乎沒(méi)有電商平臺能夠提供全程在線(xiàn)的服務(wù)或相對完善的服務(wù)，更沒(méi)有做到像旅游、航空、租車(chē)等平臺一樣吸引客戶(hù)體驗。

　　其實(shí)，“艙位寶”并非馬士基第一次涉足航運電商。早在2000年10月，馬士基就與鐵行渣華、漢堡南美、地中海航運和法國達飛組成世界集裝箱運輸市場(chǎng)中的第一個(gè)以“INTTRA”命名的集裝箱承運人聯(lián)合體。該聯(lián)合體旨在以免費的網(wǎng)站為基地，為全球全球集裝箱運輸的客戶(hù)提供一站式商業(yè)運輸服務(wù)。

　　航運界網(wǎng)2014年就曾撰文分析過(guò)當前我國航運電商的運營(yíng)模式。在船公司開(kāi)發(fā)的本公司電商板塊和第三方交易平臺兩大基本模式之外，馬士基此次推出的“艙位寶”選擇了第三條道路，即船公司與第三方平臺合作。具體來(lái)說(shuō)，是馬士基以阿里巴巴旗下的一達通外貿綜合平臺為依托，主要試點(diǎn)海運電商操作新模式，解決中小企業(yè)旺季訂艙難，易甩柜以及船公司艙位取消率高等問(wèn)題。

　　通過(guò)與阿里巴巴第三方平臺的合作，馬士基將提供網(wǎng)上專(zhuān)屬服務(wù)，實(shí)現在線(xiàn)定價(jià)、訂艙、付款。該平臺可以利用淘寶賬號直接登錄，登錄后需填寫(xiě)企業(yè)名稱(chēng)及法人身份證號來(lái)提交驗證信息，才能瀏覽相關(guān)信息。據了解，該產(chǎn)品的主要特色是：在該平臺商訂艙時(shí)，即鎖定運價(jià)，并且價(jià)格計算日就是訂艙日；用戶(hù)需要預付部分定金，以保證艙位和空箱。如有客戶(hù)臨時(shí)取消訂單或更改，或船公司出現甩箱或不能提供空箱，雙方均需承擔罰金。丁澤娟表示，客戶(hù)在訂艙時(shí)，可以直接使用人民幣，定金由阿里巴巴平臺鎖定，最后由阿里巴巴代為結算。

　　航運界網(wǎng)認為，航運電商平臺的主要功能應該是整合資源而非創(chuàng )造需求。馬士基集團的這一次電商嘗試，是否將“消滅”貨代行業(yè)呢？對此，丁澤娟這樣回應：“我們的合作并非‘去貨代化’，對于中小客人來(lái)說(shuō)，客人除了訂艙，還需要其他附帶服務(wù)，比如報關(guān)、拖車(chē)和單證方面的服務(wù)，這都需要貨代來(lái)幫客戶(hù)完成，因此直客還是需要貨代提供的增值服務(wù)的。馬士基航運之所以選擇阿里巴巴的一達通平臺，正是因為其兼有‘一拍檔’這個(gè)重要的服務(wù)模式，這個(gè)服務(wù)模式主要就是由貨代來(lái)提供上述服務(wù)，因為所以貨代在這個(gè)平臺上仍然扮演很重要的角色。我們的目標是通過(guò)阿里巴巴已經(jīng)建立起來(lái)的這個(gè)生態(tài)鏈，確立船東、貨代、直客的清晰角色定位，讓客人所需要的全部服務(wù)都可以在其中完成?！?

　　但同時(shí)，對比傳統的訂艙模式，客戶(hù)需通過(guò)貨代到莊家再到船公司進(jìn)行訂艙，流程繁瑣且價(jià)格不透明，而且中小客戶(hù)在旺季往往拿不到艙位，不僅耽誤了生意，更重要的是丟失了寶貴的長(cháng)期客戶(hù)。而“艙位寶”是由馬士基航運直接出價(jià)，價(jià)格透明、流程簡(jiǎn)單，且推出試點(diǎn)的時(shí)間恰逢年底訂艙高峰，這就解決了中小企業(yè)客戶(hù)的燃眉之急，可謂雪中送炭之舉。

　　據馬士基航運介紹，該平臺目前主要在以下三條航線(xiàn)上進(jìn)行試點(diǎn)：AE1航線(xiàn)（上海-鹽田-費力克斯托-鹿特丹-漢堡-不來(lái)梅港）；AE5航線(xiàn)（上海-鹽田-不來(lái)梅港-漢堡）；F3航線(xiàn)（新港-青島-上海-南沙-金奈）。丁澤娟表示，本次試點(diǎn)運營(yíng)后，馬士基航運將于2017年5月進(jìn)行試點(diǎn)經(jīng)驗評估。

　　馬士基的未來(lái)：構建數字化的物流世界

　　據Alphliner數據顯示，截至2017年1月8日，馬士基航運擁有控制運力329.38萬(wàn)TEU、633艘船，占全球班輪市場(chǎng)份額為15.9%。如果順利收購漢堡南美，則馬士基航運的運力規模將達到380TEU、741艘船。

　　從1904年開(kāi)始，馬士基集團就進(jìn)入了航運領(lǐng)域。112年的積累是馬士基得以審時(shí)度勢、采取大刀闊斧實(shí)施改革措施和創(chuàng )新業(yè)務(wù)發(fā)展的重要基礎。未來(lái)，在施索仁的帶領(lǐng)下，馬士基將業(yè)務(wù)重心鋪在運輸和物流領(lǐng)域，期冀打造全數字化的產(chǎn)業(yè)鏈。我們也期待著(zhù)，精彩紛呈的2017年，馬士基帶給我們更多驚喜。